Podríeu situar-nos, per començar, amb un diagnòstic global del nostre sistema de transports?
Es tracta d’un sistema desequilibrat, sense planificació global ajustada a la realitat territorial i econòmica del país. Tot això ha generat uns costos econòmics, ambientals i socials absolutament desbocats; a més d’un PIB negatiu, tal com assenyalen alguns economistes crítics.
Paradoxalment, quan tenim hui la major xarxa mundial d’infraestructures d’altes prestacions, com ara línies d’alta velocitat, autopistes, autovies, ports, aeroports, etc., la nostra economia es troba en una de les seues pitjors crisis, de molt major calat que la dels països europeus.
Quina és la diferència entre un pla de transports i un d’infraestructures?
Un pla de transports aborda de manera raonable la coordinació de tots els mitjans, incloent la gestió. Un pla d’infraestructures es dedica exclusivament a confiar en un catàleg d’obres, sense avaluar els costos ni els impactes.
Durant les últimes dècades, ha funcionat a Espanya el que alguns professionals hem vingut anomenant “el mite de les infraestructures”, que manté la popular creença –no contrastada, però vivament anunciada des de les institucions– que aquestes sempre produiran efectes econòmics positius, fins i tot majors com més potents. A penes ha necessitat una mínima justificació i la major part de la gent l’ha acceptada. Ja hem dit que el mite se n’ha vingut a terra quan hem vist els seus efectes sobre la nostra economia.
Què és un pla de transports sostenible?
Aquell que té en compte la realitat econòmica i territorial del país al qual serveix, combina adequadament les diferents maneres de moure persones i béns –prioritzant les de menor impacte ambiental i despesa energètica–, aprofita al màxim les infraestructures existents, estén els seus beneficis a les grans i mitjanes ciutats i, en definitiva, beneficia la major part de la població, en fer efectiu el dret constitucional dels ciutadans a desplaçar-se lliurement pel territori de l’Estat a un cost raonable.
S’ha apostat per les “grans infraestructures” oblidant el que ocorre en les àrees urbanes
Quin sistema va heretar la “nova democràcia” del 78?
Una xarxa de camins envellida i un ferrocarril quasi marginal. Pensem que en 1750 a penes existia un sistema organitzat de transports de viatgers a Espanya. La xarxa viària de l’Estat va anar teixint-se, pas a pas, com un reflex obsessiu del centralisme borbònic, en un territori on els romans havien forjat la primera xarxa completa de camins transversals. Una xarxa reticular que, amb modificacions, va romandre pràcticament sense canvis fins a finals del segle XVIII. Després, tot havia de passar per Madrid, recordem que a la Puerta del Sol hi ha el kilòmetre zero.
A partir dels anys 30 del segle XX, i fins a ben avançada la segona meitat del segle, els transports de viatgers a Espanya es basaven, sobretot, en el ferrocarril i en les línies regulars d’autobusos interurbans. A partir dels anys 80, es produeix el gran impuls de la xarxa viària a Espanya, amb càrrec al sector públic. L’hegemonia del transport per carretera, des de llavors, ha sigut incontestable, deixant el ferrocarril en una situació gens competitiva.
La creació de l’Estat radial, tan ben explicada per Germà Bel en el seu llibre Espanya, capital Paris, s’ha anat completant fins als nostres dies. Cal dir, per tant, que l’etapa democràtica iniciada a finals dels anys setanta ha tingut, com a gran protagonista, la construcció desbocada d’infraestructures, paraula que curiosament ha anant desplaçant una altra de més eloqüent, obres públiques.
El Port de València, des del punt de vista estrictament morfològic, és una autèntica aberració.
Quins han estat els errors de l’etapa democràtica?
Mantindre l’estructura radial, aprofundir les diferències entre ferrocarril i carretera a favor d’aquesta última, apostar per les “grans infraestructures” oblidant el que ocorre en les àrees urbanes. Dur a terme el més gran programa inversor sense mesurar adequadament la relació costos-beneficis.
Quin paper juga el Port en el sistema de transports?
Un port és una part del sistema de transports, un lloc d’intercanvi mar-terra-mar. Els ports juguen un paper determinant en el comerç internacional.
Ara bé, en el nostre cas, el Port de València, des del punt de vista estrictament morfològic, és una autèntica aberració. No és la primera vegada que ho expliquem. Com va assenyalar el 2010 el professor Juan Piqueras, a diferència dels grans ports europeus com ara Rotterdam, Hamburg o Anvers (també, hi afegim nosaltres, Bilbao o Lisboa), autèntiques ciutats portuàries situades en els respectius estuaris fluvials i, per tant, ports naturals amb llarga tradició i penetració cap a l’interior, el de València és un port totalment artificial, “un autèntic desafiament a la geografia”, com diu Piqueras. Es tracta d’un port en una línia de costa sense protecció, amb poca fondària, que exigeix grans espigons que, al seu torn, generen efectes negatius en el seu entorn costaner.
Les últimes grans ampliacions han generat ja greus prejudicis a la ciutat i a les platges urbanes, després d’eliminar físicament la de Natzaret, al Parc Natural de l’Albufera, a l’Horta de La Punta… I, endemés, han encegat l’eixida del riu, canalitzant-lo per una espècie de claveguera, amb els consegüents riscos per als barris veïns, i impossibilitant la unió del Parc del Túria amb la mar, que tindria un gran potencial paisatgístic i lúdic. Les amenaces no han acabat i ara pretenen seguir ampliant pel nord.
Cal abandonar la dialèctica “port o caos econòmic” –propagada per bona part dels dirigents empresarials– analitzant costos i beneficis, sense exagerar els segons, sense ocultar o maquillar els primers.
Podríeu aclarir conceptes com ara “ample de vies”, “tercer fil”, “corredor mediterrani espanyol” i “centre logístic”?
Conceptes com aquests, o “alta velocitat”, “tercer fil”, “túnel passant” (València), “tren de la costa”, “serveis de rodalies”, etc. es mesclen de manera no sempre ordenada i es dóna per descomptat que tots hem d’entendre de què s’està parlant. L’enrevessat llenguatge emprat i la manca de suport gràfic senzill no ajuden a la clarificació.
Quan parlem d’ample de vies en referim a que en la Península Ibèrica és de 1.668 mm; a Europa, de 1.435 mm. L’AVE utilitza una via exclusiva d’ample europeu, també denominat “ample internacional”. Dit això, el tercer fil, o tercer carril, és el que es col·loca entre els de la via d’ample ibèric per a permetre el pas de trens d’ample europeu.
Quan parlem de corredor mediterrani espanyol ens referim a l’espai econòmic des d’Algesires fins a la frontera francesa, que disposa de diferents infraestructures del transport (carreteres, autopistes, ferrocarrils, ports, aeroports…). El lobby empresarial pretén crear una doble xarxa per a mercaderies i viatgers des d’Algesires fins a la frontera francesa. Un centre logístic és la instal·lació en superfície, amb intercanvi modal de mercaderies i processos d’emmagatzematge, transformació i distribució.
L’AVE només transporta un 4% dels 500 milions de viatgers que utilitzen el tren a Espanya; el 96% es mou en rodalies i en tren regional
Què podeu dir de l’ALTA VELOCITAT?
En plena eufòria del 1992, es van cometre greus errors. Almenys per dues raons bàsiques: optar per una velocitat excessivament alta per als trens (350 km/h) i adoptar l’ample de via europeu, menor que l’ibèric, la qual cosa ha generat una xarxa doble.
Es partia d’una xarxa existent molt deteriorada i l’estructura centralitzada de la qual, heretada d’una altra època, afegia altres problemes. Cap altre país ha optat per crear una nova xarxa paral·lela a la ja existent, i menys encara amb diferent amplària de vies. Generalment, l’Alta Velocitat està limitada a un màxim de 250 km/h, que té costos de manteniment molt inferiors a la de 350 km/h. Es va abandonar l’essència del PTF (Pla de Transport Ferroviari) i es va escometre l’absurda carrera “AVE para todos“. Les línies AVE només transporten un 4% dels 500 milions de viatgers que utilitzen el tren a Espanya cada any. Ha sigut un èxit mediàtic, però un rotund fracàs com a mitjà de transport, perquè el 96% dels viatgers es mou en rodalies i en tren regional.
El resultat ha sigut la pèrdua de competitivitat del ferrocarril, especialment notable en mercaderies, i la generació d’un enorme forat financer (més de 50.000 milions invertits fins hui en alta velocitat…) i la despesa continua… En el Projecte de Pressupostos de 2018, l’Alta Velocitat 3.009 milions; la Xarxa convencional 848 milions; Rodalies 576 milions. Els números parlen per ells mateixos.
Què en podeu dir si compareu la nostra situació amb la resta d’Europa?
A l’Europa central, la construcció de línies d’alta velocitat ferroviària es va iniciar els anys 60, quan les línies ferroviàries convencionals havien aconseguit un alt grau de congestió, la qual cosa feia impossible el seu major aprofitament. A Alemanya, les noves línies de ferrocarril es van projectar com a polivalents, coexistint amb elles, a més dels trens ràpids, diversos tipus de trànsit. Molts països europeus, amb major tradició ferroviària que Espanya, no es van plantejar construir línies exclusives, com les que corresponen al programa AVE.
Quines són, en matèria de transports, les diferències entre “preu” i “cost”
“Preu” és allò que paga l’usuari d’un servei, posem per cas, el bitllet de l’AVE; el “cost” és allò que paguem tots per eixe mateix servei: construcció, manteniment, impactes… Generalment, el preu no cobreix ni tan sols una mínima part dels costos. Si el preu s’aproximés al cost, molts projectes no s’haurien plantejat. Un bitllet de l’AVE estaria per damunt dels 300 euros..
Per què les mercaderies haurien d’utilitzar el tren i no pas la carretera?
Per raons fàcils d’entendre: menors impactes, major eficiència energètica, major seguretat, menor cost unitari. Moure una tona per tren és molt més econòmic i sostenible que fer-ho per carretera. El raonament val també per als viatgers.
No fa molt heu presentat un alternativa al pas del corredor mediterrani per la ciutat de València…
Dos companys i jo mateix venim demanant que es tinguen en compte altres opcions, com la que venim fent pública en la premsa i que vam presentar al Col·legi d’Arquitectes juny passat: Fernando Gaja és professor d’Urbanisme de l’Escola d’Arquitectura i Vicent Torres és doctor en Economia i un dels majors experts en transports de l’Estat.
Resulta un poc complicat explicar-ho sense tindre a mà o al cap un esquema de la situació actual i de la que planteja l’Administració, però ho intentaré. Actualment, els trens AVE i uns altres de llarg recorregut utilitzen una estació ‘provisional’, la de Joaquín Sorolla. La resta, és a dir, la majoria –com acabem de vore, rodalies i regionals– arriben o ixen per l’Estació del Nord. Construïda fa cent anys a la vora de la ciutat, hui està en el seu cor i els trens han d’eixir en sentit invers a com han accedit; és un ‘cul de sac’. Per aquest motiu, es proposa, des de fa dècades, travessar la ciutat pel subsòl per a donar continuïtat nord-sud als trens.
Creiem, no obstant això, que hi ha una altra opció de menor cost i de menor impacte, més ràpida d’implantació que eixe túnel passant: una nova estació metropolitana a Font de Sant Lluís per a trens de llarg recorregut i manteniment de Rodalies en l’actual Estació del Nord. Per a això seria suficient soterrar l’accés que afecta al Parc Central. Eixa nova estació connectaria amb la del Nord per una línia de metro que està programada per a comunicar l’àrea del nou hospital La Fe amb el centre de la ciutat. De pas, es podria traslladar l’actual estació d’autobusos a eixa zona, on tindria molt més sentit.
Pel que fa a les mercaderies, proposem construir un bypass ferroviari al costat de l’actual bypass de l’A7, que connectaria amb els polígons industrials i els centres logístics que s’estan creant al voltant de l’A3 i la citada A7. Eixe bypass ferroviari donaria continuïtat a l’itinerari mediterrani per fora de la ciutat.
Per què creieu que el vostre projecte és més rentable econòmicament i social que soterrar vies i foradar València?
Nosaltres no estem per a fer càlculs, difícils d’altra banda; però no resulta complicat entendre la resposta. Cal recordar que el passant soterrani comporta la construcció d’una nova estació al costat de la del Nord. Foradar la ciutat sempre resulta una aventura tècnica de resultats i costos imprevisibles.
Quina ha estat la resposta?
Les administracions central, autonòmica i local s’han posat d’acord a mantindre l’opció del passant per sota de la ciutat i la nova estació pegada al carrer de Xàtiva, i, de moment, no admeten altres opcions. Caldria obrir un debat ampli, són decisions molt importants per al futur de la ciutat, com ho va ser en els anys seixanta la decisió de desviar el riu després de la riuada del 57. No cal assenyalar la manca de condicions polítiques d’aleshores per a poder debatre. Hui la situació, per raons òbvies, és radicalment diferent.
